Fördjupad information om BRT

Kollektivtrafikomläggningarna som gjorts de senaste åren har haft som mål att effektivisera och förbättra kollektivtrafiken. Framför allt i de områden där flest människor reser. Det har inneburit ökade trafikeringskostnader, men har dessvärre inte resulterat i att resandet i kollektivtrafiken ökat i önskad omfattning. Historiskt har kollektivtrafikresandet i Örebro istället haft en svag resandeutveckling. Medan pendlingen och resandet i samhället ökar generellt, ligger kollektivtrafikens marknadsandel på en stabil men låg nivå jämfört med andra transportsätt. Flera prognoser som visar hur trafiken i Örebros gatunät utvecklas i framtiden, visar på en hög risk för trängsel och försämrad luftkvalité.

Analyser och utredningar pekar tydligt på att konkurrenskraftiga restider för kollektivtrafiken jämfört med bil - tillsammans med hög turtäthet, robusthet och tillförlitlighet är avgörande faktorer för att nå uppsatta mål om ökat kollektivtrafikresande och hållbara resor.

Den satsning som bedöms ge absolut störst effekt på det kollektiva resandet i Örebro, är utvecklingen av BRT – Bus Rapid Transit – ett kapacitetsstarkt och effektivt kollektivtrafiksystem som har förmåga att förflytta fler människor snabbare, utan att ta större yta i anspråk.

Svar: Att resa kollektivt är ett effektivt sätt att transportera många människor på liten yta. I en buss får det plats ca 60 personer – vilket motsvarar 50 bilar ­eftersom det sitter i genomsnitt 1,2 människor i varje bil. Om 50 bilar står i kö blir den kön över 300 meter lång. En buss är ungefär 18 meter lång. Ett kollektivtrafiksystem med hög prestanda, effektivitet, tillförlitlighet och tillgänglighet är en möjlig lösning för att få fler att åka kollektivt och på så sätt minska det totala antalet fordon i trafiken.

Vi har gjort en kartläggning av marknadspotentialen och kollektivtrafikens konkurrens- och attraktionskraft för Örebro stadstrafik. Den visar att om vi utvecklar ett BRT-linjenät enligt vår genomförandeplan så kan det leda till en resandeökning med 46% och en ökad kollektivtrafikmarknadsandel från 9,1 till 15 procent. 

Svar: Det finns andra möjliga tillvägagångssätt att förbättra trafiksituationen och trängseln i Örebro. Att vi landat i BRT som lösning är för att vi ser att vi kan få ut absolut störst effekt kopplat till den investering vi gör i tid och pengar. Förutsättningarna för att utveckla ett högkvalitativt BRT-system i Örebro är väldigt goda.

Svar: Det vi måste förhålla oss till när vi tittar på trängsel och framkomlighet är peaktiden under morgon och eftermiddag eftersom det är då behovet av att resa smidigt, snabbt och enkelt är som störst. De stora problem vi förutspår i framtiden gällande trafiksituationen är just under dessa delar av dygnet. Det är under peaktiderna som bilen har framkomlighetsproblem som kan avlastas med ökat resande med BRT.

Under lågtrafik kommer BRT-bussarna inte att trafikera lika frekvent som under peaktider, precis som det ser ut idag i trafiken. Bussfilerna kommer dock hela tiden att vara dedikerat för bussar och utryckningsfordon. Möjligheten finns dock att förlägga fler övriga linjer i BRT-stråk under dessa tider för att snabba upp den trafiken.

Svar: Ja, och vi ser inte att dessa alternativ är optimala utifrån hur gator och infrastruktur ser ut i Örebro stad samt utifrån de ekonomiska aspekterna.

En ringled skulle innebära att vi flyttar mycket av trafiken ur staden och det skulle innebära mer utrymme för fler fordon. Problemet med detta, som vi kan se i flera studier, är att mer yta för fordon går hand i hand med att vi också får fler fordon i trafiken. Det hjälper alltså inte till att bromsa utvecklingen av fler bilar och transportfordon utan snarare tvärtom. Det vi måste lösa för att få situationen hållbar i framtiden är att få fler att åka kollektivt.

En spårvagn är en effektiv lösning när den väl är på plats men åtgärder, tidsplan och kostnader skulle bli väldigt stora. BRT bygger i grunden på samma tänk men det är betydligt billigare, snabbare och enklare att sjösätta. Och slutresultatet är jämförelsevis väldigt bra. Ett bussystem med prioritet i gatan och signalsystemet ger nästan fem gånger så mycket transportkapacitet för pengarna som spårvagn. Detta enligt en rapport från WSP[1].

Ett linbanesystem som en del av kollektivtrafiken används oftast i städer med stora höjdskillnader eller ett behov av att ta sig över vatten. Det finns ännu inte i Sverige och för Örebro finns inte de behoven som ett linbanesystem uppfyller. Det finns även andra svårigheter med gondolerna i ett linbanesystem som exempelvis säkerhets- och trygghetsfrågor samt drift av systemet som man inte har i jämförelse med ett bussystem.

Skyttelbussar är en bra idé och något som vi kommer att föra in i BRT-systemet. Skyttelbussar och pendlarparkeringar skulle kunna lätta upp i trafiksituationen idag men i det långa loppet är det inte tillräckligt. En mer långsiktig lösning måste till.

Svar: BRT-system finns i Malmö, Helsingborg och Karlstad. Resandeökningen i Malmö var knappt 30 procent första året och i Karlstad var den 20 procent. 

Idag finns BRT-system i runt 170 städer i världen. Många av städerna är storstäder med mångmiljonbefolkning, men flera städer är också i samma storlek som Örebro och vissa även mindre. 

BRT-systemen har samma grundprincip, men kan se lite olika ut och vara olika omfattande beroende på stadens storlek, förutsättningar och behov. Gemensamt är att kollektivtrafiken är central i dessa städer. Infrastrukturen byggs för att människor ska kunna förflytta sig snabbt och enkelt utan egen bil. Precis som i Örebro bygger man för att trafiksystemet ska fungera även i framtiden. 

Svar: BRT är ett kollektivtrafiksystem som innefattar allt från infrastruktur, fordon, trafikering till hållplatser. Det är viktigt att varje del håller hög kvalitet för att helheten ska resultera i ett attraktivt kollektivtrafiksystem. Om avsteg görs i ambitionsnivån i någon del kan attraktiviteten och därmed efterfrågan påverkas negativt. 

En viktig förutsättning för att resandet med BRT-systemet ska bli framgångsrikt är att det möter medborgarnas behov av resande. Det ställer krav på att kollektivtrafiksystemet utformas för smidiga och snabba byten mellan linjer med hög turtäthet. Det gäller att restiderna och priserna blir konkurrenskraftiga jämfört med biltrafiken. Detta är viktiga förutsättningar för att fler ska välja bussen framför bilen och för att de som behöver använda bilen inte ska få försämringar. 

Svar: Utbyggnaden av infrastrukturen för BRT-systemet kommer att ske i etapper. Den första etappen är sträckan mellan Brickebacken-Tegnérlunden och den kommer att byggas mellan 2021-2025. För nästa etapp kommer sträckningarna Centrum-Mellringe och Centrum Vivalla/Lundby att utredas.

Längs dessa sträckningar är befolkningstätheten hög och genom att införa BRT-linjer mellan Brickebacken-Centrum, Vivalla-Centrum och Mellringe-Centrum så kommer resandet med buss att öka. De kommande BRT-etapperna bör tillkomma snart efter att etapp 1 är klar för att få full effekt av BRT-systemet. Inga politiska beslut om kommande etapper är ännu tagna.

Svar: Baserat på en marknadsanalys med utgångspunkt i befolkningsstruktur, befintligt resande med kollektivtrafiken och kommunens planerade utbyggnadsområden är det de här två sträckningarna som är mest lämpliga för en utbyggnad av BRT-linjer. De är också linjesträckningar som i stort uppfyller BRT-guidelines avseende genhet, dvs. så korta färdvägar som möjligt vilket möjliggör en hög medelhastighet. 

Svar: BRT kommer att innebära stora förbättringar även för de som pendlar till Örebro från övriga länet. Flera av regionbussarna kommer att kunna köra i busskörfälten och på så vis kommer restiden att minska även på dessa linjer.
Vissa lågtrafikerade regionbusslinjer kan också komma att fungera som så kallade matarbussar. Det innebär att de transporterar människor från landsbygden till hållplatser för BRT-stråken. Resurserna som sparas på att korta ner linjen, kan läggas på att förtäta linjen på landsbygden.

I anslutning till BRT-stråken planeras även för byggnation av pendlarparkeringar för att ytterligare öka pendlingsmöjligheterna utifrån länet.

Tack vare att bussarna delvis får egna körfält, rakare körväg intill hållplatserna och prioriteras vid trafiksignaler kommer restiderna att kunna förkortas betydligt. Även regionbussar som trafikerar BRT-stråken får kortare restider än idag. Den största restidsvinsten görs i de centrala delarna av Örebro. Ambitionen är också att effektivisera övrig stads- och regiontrafik genom att anpassa hela linjenätet efter BRT-stråken.

Svar: Om vi lyckas bromsa en ökning av antal fordon i Örebro så kommer det i sin tur att reducera stadens utsläpp och klimatpåverkan. Det kommer att ge en renare och trivsammare miljö. Kollektivtrafiken är central för att minska utsläppen av miljöfarliga partiklar och de negativa konsekvenser detta får för både människor och miljö. BRT är en del av en klimatneutral kollektivtrafik då bussarna kommer att drivas med el eller andra miljövänliga drivmedel.

Kollektivtrafik möjliggör också för människor att dela resurser på ett sätt som privat bilägande inte gör, vilket medför att fordonen, och därmed de resurser som används för att producera och driva dem, nyttjas på ett effektivare och mer långsiktigt sätt.

Svar: Forskning visar att fysisk aktivitet minskar risken för många av de vanliga folkhälsosjukdomarna. Att gå, cykla eller åka buss är bra ur ett hälsoperspektiv. Även du som åker buss är mer aktiv än bilister i och med promenaden till och från hållplatsen.

I Sverige cyklar faktiskt kollektivtrafikresenärer dubbelt så mycket och går tre gånger så mycket som bilister. Motionen, som blir ett naturligt inslag i vardagen, minskar risken för övervikt, diabetes, högt blodtryck, hjärt- och kärlsjukdomar, vissa cancersjukdomar och ledbesvär.

En studie (PASTA) har visat att vi skulle kunna spara 44 liv per år i Örebro om vi når våra mål att gå från 46 procent till 60 procent hållbara resor. Det uppskattas också bli en besparing på 1,75 miljarder kronor per år för samhället genom en friskare befolkning.

Svar: BRT är ett kollektivtrafiksystem som kommer att innebära att ännu fler än idag reser kollektivt i Örebro stad och regionen. Kollektivtrafikens grundfunktion är att ge människor möjlighet att resa till och från arbete, utbildning, fritidsaktiviteter och service. Den skapar frihet för människor att ta sig dit de vill. Och den spelar en viktig roll för att bryta utanförskap, minska barriärer och förbättra integrationen. Utan kollektivtrafik skulle stora grupper förlora tillgängligheten till arbetsplatser, fritidsaktiviteter och service. Segregationen och de sociala klyftorna skulle öka. Kollektivtrafiken är ett medel för att skapa jämlika förutsättningar för medborgarna och bygga ett hållbart och välintegrerat samhälle.

Genom att göra det smidigt för människor att nå många arbetsplatser vidgas arbetsmarknaden och företagen får lättare att rekrytera personal med rätt kompetens. Detta bidrar också till att minska arbetslösheten och gynnar framför allt grupper som är svaga på arbetsmarknaden.

Kollektivtrafiken ökar jämställdheten mellan kvinnor och män. Kvinnor åker mer kollektivt än män (30 procent av kvinnorna och 23 procent av männen reser kollektivt). Styrmedel och åtgärder som stärker kollektivtrafiken förbättrar tillgängligheten mer för kvinnor än för män och bidrar därmed till ett mer jämställt samhälle. Mäns sätt att resa tär på både miljön och ekonomin. Samhällsvinsterna kan bli stora om män kan börja resa mer som kvinnor. Malmö stad har gjort en undersökning om kollektivtrafik och jämställdhet. 

Att placera bussfilen i mitten av gatan är den effektivaste placeringen utifrån trafikflödet. Genom att busskörfälten ligger i mitten av gatan kan bussen få grönt ljus rakt fram i en korsning, samtidigt som bilarna kan få grönt ljus för rakt fram och högersväng.  

På exempelvis Rudbecksgatan går busstrafiken rakt fram utan svängar vid korsningar, vilket gör det fördelaktigt att lägga busskörfälten i mitten. Mellan Brickebacken och Tegnérlunden kommer bussen köra hela sträckan utan att svänga i korsningarna. Det ger högre kapacitet än om vi ändrat på denna placering. 

Genom att hållplatsen är placerad i mitten av gatan blir tillgängligheten för resenären likvärdig oavsett varifrån du kommer.

Tillgängligheten och säkerheten är viktig i hela utformningen av BRT-systemet. Oavsett var hållplatserna är belägna måste resenärerna korsa gatan i de allra flesta fall före eller efter resan. Förbindelsen till och från hållplats kommer vara anpassat för att du enkelt, tryggt och säkert ska kunna ta dig till och från hållplatsen oavsett om du går själv, med barnvagn eller rullstol. Det görs bland annat genom trafiksignal eller genom hastighetshinder i form av till exempel gupp. 

Hållplatserna längs hela sträckorna kommer vara anpassade och integrerade i BRT-systemet och designas med fokus på bekvämlighet, överblickbarhet och tillgänglighet. Hållplatsen ska vara en trygg och trivsam plats att landa på inför nästa mål på resan.

Det kommer att bli enklare att gå ombord på bussen i och med att ombordstigning sker i alla dörrar och genom att bussen erbjuder instigning i samma nivå som fordonet. 

Vid hållplatsen räknas nästa avgång ner i minuter och här hittar du information om din stundande eller kommande resa. Hållplatserna kommer att utformas utifrån ett tydligt koncept som binder samman väderskydd och möblemang och ger hållplatsen en unik design.

Informationssystemet kommer att vara tillgänglighetsanpassat för att du enkelt ska få den information som du behöver. Vägen till och från hållplatsen kommer att vara anpassad för att människor enkelt och tryggt ska kunna ta sig till hållplatsen. Det görs bland annat genom trafiksignal eller genom hastighetshinder i form av till exempel gupp. Det kommer också finnas cykelparkering i anslutning till hållplatsen för att det ska vara enkelt att cykla till hållplatsen. 

Bussarna kommer dessutom att gå oftare, vilket gör att du inte behöver passa en tid. 

Utöver busskörfält och anpassade hållplatser kommer mycket annat att märkas i stråket. Samtliga övergångsställen/passager tillgänglighetsanpassas vilket underlättar för många att både korsa gatan och att ta sig till och från hållplatserna. På delsträcka 1 mellan Tybble och Österplan har till exempel tillgängligheten ökat med nya passager över Rudbecksgatan.

I befintliga korsningar kommer signalerna och detektorer, som känner av trafiken som kör mot korsningen, bytas ut mot moderna och belysningen kommer både bytas ut och kompletteras där det tidigare har saknats. Gamla belysningskablar byts ut mot nya. På kommande delsträckor planeras nya cykelbanor där det saknas idag.

En attraktiv kollektivtrafik kräver att bussar enkelt kan ta sig fram i trafiken så att tidtabellerna hålls och resetiden minskas. Ett sätt att göra det är att använda ett system för signalprioritering. Signalprioritet innebär att bussen får förtur vid trafikljusen. Detta gynnar alla de regionala bussar som trafikerar sträckan och även de bilar som kör i samma riktning som bussen. 

Systemet kallas ”Smart-prio” och är en molnbaserad lösning där bussens centralsystem, eller en kommunikationsenhet ombord, sänder ut bussens positionsdata. Systemet fungerar redan väldigt bra tillsammans med de nya busskörfälten på Rudbecksgatan, men finns sedan maj 2022 för alla stadslinjer i Örebro. 

Med hjälp av positionsdatan (via GPS) identifierar systemet bussen som ”begär” grönt ljus från trafiksignalen innan den anländer till korsningen. Systemet börjar (med hjälp av programmerade algoritmer) att leta efter en lucka för att kunna avbryta eventuella konflikterande trafikriktningar. Om inga sådana upptäcks, ges grönt ljus och bussen kan köra igenom korsningen utan att behöva stanna. Det här underlättar flödet för bussen i trafiken och innebär att den oftare får företräde i trafikljusrelaterade korsningar.  

Svar: Ja, regionbussar och utryckningsfordon får trafikera busskörfälten. Fordon som är under utryckning, som ambulans, polis och räddningstjänst, får använda busskörfälten.

Svar: Sträckorna som planeras för BRT är från Brickebacken via Universitetet till Våghustorget, Kulturkvarteret och Resecentrum vidare mot Vivalla och Mellringe.

På sträckan från Brickebacken till Universitetet kommer bussen att köra i blandtrafik, det vill säga utan egna busskörfält. Där får bussen prioritet genom bland annat särskilda hållplatser intill körbanan.

På sträckan Universitetet till Våghustorget kommer det till största del vara mittförlagda busskörfält. I centrum kommer bussarna att till stor del gå i blandtrafik. På Östra Bangatan kommer det vara busskörfält och likaså på Västra Nobelgatan från Gustavsgatan till Hertig Karls allé.

Vi planerar att bibehålla gång- och cykelmöjligheterna – och även förbättra cykelmöjligheterna på vissa delar – längst hela sträckan.

Där det är möjligt planerar vi att få in mer grönt i gaturummet i form av träd och planteringar ochäven belysningen längs gatorna kommer att ses över.

Utöver busskörfält och anpassade hållplatser kommer mycket annat att märkas i stråket.

På delsträcka 1 mellan Tybble och Österplan kommer tillgängligheten att öka med nya passager över Rudbecksgatan. Samtliga övergångsställen/passager tillgänglighetsanpassas, vilket underlättar för många att både korsa gatan och att ta sig till och från hållplatserna. I befintliga korsningar kommer signalerna och detektorer (som känner av trafiken som kör mot korsningen) bytas ut mot moderna sådana. Även belysningen kommer både bytas ut och kompletteras där det tidigare har saknats. Gamla belysningskablar byts ut mot nya.

I samband med införande av BRT ser regionen över hela stadslinjenätet i Örebro för att det ska bli en bra helhet med en attraktiv busstrafik för så många som möjligt. Mycket av utvecklingen av information och biljettsystem inom BRT-projektet kommer att komma den övriga stadsbusstrafiken till godo. 

BRT-systemet kommer att bli navet i kollektivtrafiken i Örebro. Övriga linjer, både stads- och regiontrafik, kommer att sammankopplas med BRT-systemet i den mån det går och behövs. Det kommer med andra ord bli en förändring i var bussarna trafikerar för övrigt och var hållplatserna placeras. I slutet på 2024 införs ett nytt linjenät för stadstrafiken i Örebro. 

 Läs mer om det nya stadslinjenätet  

Svar: Vi kan inte på samma sätt garantera avgång och ankomst enligt tidtabell med dagens system. Kollektivtrafiken i Örebro är helt beroende av trafiken i övrigt och köbildning eller avstängningar gör att bussen får svårare att komma i tid. Med egna bussfiler, snabbare på- och avstigning och prioritering vid trafikljus får vi inte det problemet.

Svar: Ja, det finns i dagsläget ett antal pendlarparkeringar utanför staden och det finns planer på att utveckla fler i anslutning till BRT-stråkens ändhållplatser. Det genomförs just nu en övergripande utredning om lägen i kommunen som kan vara aktuella för pendlarparkeringar. Pendlarparkeringar kommer att vara destinerade för de som åker kollektivt. Exempel på fördelar kommer att vara att man kan koppla kollektivtrafikkortet till p-biljett.

Svar: Universitetsplatsen fungerar inte optimalt så som det ser ut idag. Det är inte trafiksäkert då bilar kör om stillastående bussar. En lösning är då att göra Universitetsplatsen till en plats enbart för busstrafik och hitta en annan lösning för övrig motortrafik. Att enbart förbjuda bilar att köra om bussarna fungerar dåligt då det riskerar att stoppa upp all trafik i rondellen.  

Just nu pågår ett Planprogram för området Tybbleängen och i det arbetet ser Örebro kommun över nya gatukopplingar i området. Med en alternativ gatukoppling för övrig motortrafik kan Universitetsplatsen bli en plats för busstrafiken. Var en ny gata eventuellt kan bli aktuell är för tidigt att säga, men innan det finns en lösning på plats kommer Universitetsplatsen att fungera så som det gör idag och vara öppen för alla typer av motorfordon. 

Det finns inte idag några planer för att integrera serviceresor i BRT-systemet. Servicetrafiken kommer att fungera som vanligt.

Svar: Det kommer att vara samma biljetter och priser som gäller för den allmänna kollektivtrafiken. Utgångspunkten är också att vi gör en generell prisjustering för att kollektivtrafiken ska vara ett prisvärt alternativ mot att resa med bil.

Svar: På samma sätt som idag inledningsvis. Alltså via köp i appen som du blippar när du stiger ombord, periodkort med reskassa, betalning med bankort etc.  

Svar: Turtätheten kommer som idag att variera under dygnet. Den ska dock vara högst 8 minuter under morgon och eftermiddag när vi har högt resande. I sträckan mellan Resecentrum - Universitetet kommer turtätheten att vara 5 min under högtrafik.

Svar: Ja, medelhastigheten kommer att öka i kollektivtrafiken. På de mest trafikerade vägarna i Örebro tar det i dag dubbelt så lång tid att åka buss jämfört med bil. Idag är stadstrafiken i Örebro Sveriges långsammaste stadstrafik med en medelhastighet på 15 km/h. Under högtrafik är medelhastigheten ännu lägre.

Bussarna går på el och kommer att röra sig mjukt och tyst och få en rak inkörning till hållplatsen med en helt plan påstigning mellan gata och buss. Det blir färre stopp och färre inbromsningar.

Bussen har påstigning i alla dörrar och enkel digital biljetthantering. De större hållplatserna för påstigning är helt under tak i hela bussens längd med sittbänkar och informationsskärmar.

Svar: På uppdrag av Region Örebro län har Svealandstrafiken tecknat avtal med den holländska leverantören Ebusco om 23 stycken batteridrivna elbussar. Dessa kommer att trafikera körfälten för snabbussar (BRT) och levereras i december 2023.

Med en kaross byggd i kompositmaterial har den nya elbussen en väldigt låg vikt och är därmed också energieffektiv. Den går också tyst och mjukt och är utrustad med flera bekvämlighets- och säkerhetsdetaljer, som till exempel kameror istället för speglar och en bredare mittgång.

De nya elbussarna levereras även med en egen design, både exteriört och interiört. Detta utifrån ett speciellt framtaget varumärke för snabbussarna (Bus Rapid Transit). Istället för den blå vågen på vit bakgrund, kommer bussen ha en grön linje som löper från fronten och vidare bak på bussen. Den gröna färgen passar ihop med befintliga väderskydd och kommer delvis synas även i digitala skärmar på hållplatserna.

Svar: BRT bussarna kommer få 37 sittplatser. I dagens bussar för stadstrafik finns det 34 sittplatser. 

Svar: När etapp 2 är utbyggt kommer nya bussar att köpas in omkring 2029. Det kommer att vara dubbelledade bussar som är 24 m långa. Det kan jämföras med de ledbussar som är 18 m idag.

Svar: En våning. 

Svar: Ja, bussarna kommer ha plats för både rullstol och barnvagn. Hur många det ska finnas per buss är inte fastslaget. 

Svar: 23 bussar till Etapp 1. 

Svar:. I och med att varje buss kommer att kunna ta sig fram snabbt och utan onödiga stopp så kommer de enskilt att bli mer lönsamma. Detta kommer att bli realitet både för BRT-bussarna och övriga bussar som trafikerar BRT-stråken. Det blir en besparing i det långa loppet.

De effekter som BRT kommer att få på trafikeringen på de sträckor där BRT planeras, är kortare restid och en ökad turtäthet jämfört med idag. Det innebär att en ökad servicenivå finansieras av kortare restider. Finansieringen sker inom ordinarie budget för allmänna kollektivtrafiken i Örebro stad. Det tillkommer även ett nytt linjenät som blir mer effektivt i och med att antalet linjer reduceras, men där varje linje får en högre turtäthet.

För resande från Odensbacken blir det en förkortad restid med 2-3 min per resa då bussen slipper bilköer från Almby in till resecentrum. Det är en restidsvinst på cirka 5 procent. För resande från Vivalla beräknas restiden minska från 13 minuter till 10 minuter. Det är en minskning med cirka 23 procent. Dessa restidsminskningar påverkar produktiviteten då bussarna kan köra samma sträcka på kortare tid vilket i förlängningen innebär att samma buss kan köra fler avgångar under samma tidsrymd.

Svar: Byggkostnaden för etapp 1 beräknas kosta 250 miljoner kronor. 125 miljoner av dessa tas från Örebro kommuns budget. Resterande 125 miljoner kronor är statliga medel som Trafikverket bidrar med.

Denna investering beräknas ha en livslängd på cirka 30 år. Kostnaden fördelas därför på 30 år, vilket kan liknas vid när en privatperson köper ett hus och lånet avbetalas under många år.

För etapp 1 är kostnaden per år 4 125 000 kronor under cirka 30 år. Om vi sätter detta i relation till kommunens årliga kostnad för sin verksamhet och omvandlar kommunens budget till en 100-lapp, motsvarar det 5 öre.

För kommande etapper har projektet för avsikt att nyttja stadsmiljöavtal för att finansiera stora delar av infrastrukturen. Kostnaden för etapp 2 är uppskattad till 280-480 miljoner kronor.

Svar: Ett stadsmiljöavtal innebär att staten matchar den investering som kommunen gör med statliga medel. För kommande etapper har projektet för avsikt att nyttja stadsmiljöavtal för att finansiera stora delar av infrastrukturen.

Kommuner och regioner kan söka stöd för att främja hållbara stadsmiljöer, så kallat stadsmiljöavtal, enligt förordningen (2015:579) om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer.

I Nationell plan för transportsystemet 2018-2029 finns 1 miljard kronor per år till stadsmiljöavtalen. Åtgärder som stöd söks för, och motprestationer, ska vara genomförda senast under 2027.

Satsningen syftar till att främja hållbara stadsmiljöer genom att ge stöd som leder till:

·         en ökad andel persontransporter med kollektivtrafik eller cykeltrafik

·         hållbara godstransportlösningar.

Åtgärderna ska leda till energieffektiva lösningar med låga utsläpp av växthusgaser och bidra till att uppfylla miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö. Stödet bör särskilt främja innovativa, kapacitetsstarka och resurseffektiva lösningar för kollektivtrafik eller cykeltrafik och insatser för samordning och effektivisering av godstransporter. Förutsättningar för stöd är att motprestationer som bidrar till hållbara transporter eller ökat bostadsbyggande genomförs.

Svar: Nej, det gör det inte. I Örebro kommun finns en fördelning av skattepengarna som generellt säger att ungefär 5 % av kommunens budget går till utveckling av infrastruktur. Den kan jämföras med äldreomsorgen som får ca 20 % av budgeten.

Region Örebro län budgeterar också varje år för utveckling av kollektivtrafiken och det är en förhållandevis liten del i den totala budgeten som ligger på ca 12 miljarder kronor per år. Ungefär 85 % av Region Örebro läns totala budget går till hälso- och sjukvårdens verksamheter. Finansieringen för BRT sker inom ordinarie budget för den allmänna kollektivtrafiken i Örebro stad.

Örebro kommun och Region Örebro län utvecklar kontinuerligt kollektivtrafiken, trafiken och infrastrukturen. Resurser går till både underhåll och utveckling.   

Svar: Regionen genomför effektivisering av trafiken i olika delar av länet utifrån lokala förutsättningar. Det innebär att vissa linjer kan läggas ner på grund av låg efterfrågan. I Örebro tätort är situationen annorlunda. Antalet invånare ökar och det leder till att stadens gatunät får svårt att upprätthålla en bra framkomlighet om alla i framtiden fortsätter att resa som idag. Därför måste Regionen tillsammans med Örebro kommun satsa på en attraktiv och kapacitetsstark kollektivtrafik för att få fler att resa med buss i stadstrafiken. Ett införande av BRT är en av de effektivaste åtgärderna för att få ett ökat kollektivtrafikresande.

Bakgrunden är att Regionen under de senaste 10-20 åren genomfört åtgärder som inneburit ett gradvis ökande resande, medan marknadsandelen fortsatt varit oförändrad. Därför behöver vi, för att möta framtidens utmaningar, göra kraftfulla åtgärder som innebär konkurrenskraftiga restider för kollektivtrafiken jämfört med bilen. Det kan vi inte uppnå med enbart signalprioritering, bättre bussar eller enbart busskörfält. Att införa signalprioritering för busstrafiken minimerar onödiga stopp vid korsningar, men ger inte bussarna full framkomlighet på sträckorna mellan korsningarna.

Att enbart införa längre eller fler bussar skapar inte heller någon kortare restid om bussarna ändå sitter fast i köerna. Att införa busskörfält utan att bygga om kan gå på vissa ställen, men vid korsningar med fler körfält blir det problematiskt.  För att kunna erbjuda en attraktiv busstrafik som i stort sett enbart behöver stanna vid hållplatserna, behöver alla delar finnas på plats. Signalprioritet i korsningarna, bussar som är enkla att kliva på och av och busskörfält för enklare framkomlighet där det behövs. 

Svar: Det här är en nödvändig investering som måste till för att få en långsiktig fungerande utveckling av staden. Gör vi ingenting kommer vi få en ohållbar trafiksituation där tillgängligheten för Örebros invånare påverkas mycket negativt. Därför prioriterar de beslutande politikerna detta högt.